当前，受新冠肺炎（COVID-19）疫情影响，全球经贸整体呈下行趋势，我国船舶及零配件行业进出口贸易也明显下降。1至7月，行业进出口额144.32亿美元，同比下降11%，其中出口120.19亿美元，同比下降14.6%；进口24.13亿美元，同比增长12.4%；贸易顺差96.06亿美元。
一、2020年1-7月我国三大主要出口船型进出口概况
（一）液货船中天然气船型预期看好
中国海关统计，2020年1-7月我国液货船整船出口21.16亿美元，同比下降27.9%；进口2635.71万美元，同比增长381.7；进出口金额21.43亿美元，同比下降27.2%；
受春节和疫情导致的停工、停产及国际间人员交流受阻的影响，我国液货船整船出口金额在2月、3月、5月降幅较大，分别为9706.08万美元（同比下降67.4%）、4931.13万美元（下降2.6%）、2.3亿美元（41.5%）下降。特别是国际间人员交流不畅，使监造、验收等工作不能按计划进行，对我国船厂的船舶交付造成较大影响。
其中，2020年1-7液化天然气船出口金额为4.67亿美元（包括容积大于20000立方米液化天然气船和容积小于等于20000立方米液化天然气船），占液货船出口总额的22.7%，占比较高，同比增长116.8%。根据今年欧委会主席冯德莱恩公布的2021-2027年万亿欧元欧盟预算和千亿欧元规模“复苏工具”方案和加州空气资源委员会（CARB）的“全球首创”规划，说明世界各国早已在清洁能源、减少碳排放、提高能效等方面有所布局，天然气作为清洁能源（氢能）的上游原材料，有较大的市场潜力，船东早在2018、2019年对2020-2023年天然气市场及天然气运力方面预期增强。 2020年1-7月，液货船当中成品油船和原油船出口金额较去年同期出现较大降幅，成品油船（载重量不超过10万吨的成品油船）出口金额3.59亿美元，出口占比17%，出口同比下降53.2%；原油船（包括15万吨大于载重量小于等于30万吨的原油船、载重量超过30万吨的原油船、载重量不超过15万吨的原油船）出口金额3.88亿美元，同比下降45.7%；导致成品油船和原油船出口下滑可能有如下原因，一是虽然原油作为石化产品的上游原材料不可或缺，但是在汽油、柴油、煤油炼制等方面，随着中短期锂电池的快速发展和中长期清洁能源的替代，对原油市场需求预期影响较大。二是在全球经济疲软和中美贸易摩擦的大环境下，油价近三年持续在低位徘徊，船东对未来成品油及原油形势持观望态度。
根据中国船舶工业行业协会统计，我国原油船新接订单量2015年1067万载重吨，创近五年以来新高点，随后总体呈下滑走势，2019年原油船新接订单量683.6万载重吨，虽较前三年略微有所好转，与2015年相比仍然处于低点，船东自2015年后对新增原油船需求逐步放缓，同时对未来原油商品市场需求呈观望态度。
（二）集装箱船出口承压较大
中国海关统计，2020年1-7月我国集装箱船（包括可载标准集装箱小于等于6000箱的机动集装箱船和可载标准集装箱大于6000箱的机动集装箱船）出口金额6.36亿美元，同比下降67.9%；根据世界贸易组织（WTO）公布数据，2020年一季度世界一般商品进出口总额8.74万亿美元，同比下降5.28%，全球一般贸易受疫情影响较为明显。
世界贸易组织（WTO）对未来两年进出口预测持悲观态度，2021年世界贸易进出口仍然会受今年疫情余波影响，直到2022年随着疫情的控制以及疫苗的研发突破才会有所好转。一般货物贸易量的萎缩导致集装箱船需求量放缓，船东对2020年、2021年集装箱船持观望态度，今年集装箱船新增订单量可能会受到较大冲击。
（三）干散货船出口成绩较好
中国海关统计，2020年1-7月我国干散货船出口金额48.65亿美元，出口同比增长50.9%；其中，15万吨＜载重量≤30万吨的机动散货船出口金额14.01亿美元，同比增长137.8%，增幅较为明显。
数据显示，我国干散货船1月、4月、6月和7月出口金额增幅较为突出，分别为8.9亿美元（同比增长65.6%）、7.07亿美元（增长94.4%）、12.33亿美元（增长88.8%）和8.76亿美元（增长93%）
根据2013-2020年上半年我国干散货船型三大造船指标走势分析，2018年干散货船型新增订单量出现近五年新高点，2018年受中美贸易摩擦及汇率波动等外界因素影响，船东对大宗商品未来价格呈上升走势及汇率波动对干散货船型的成交价格造成损失有所预判。2017年和2018年干散货船新增订单和手持订单的上升，使2019年和2020年前7月干散货船出口有较好的表现。
干散货船以运输煤炭、铁矿石、谷物、钢铁为主，2019年焦炭、铁矿石、热轧卷板三种大宗商品价格有大幅提高。
进入二季度我国社会生产、生活基本恢复正常，加之大宗商品价格上涨，干散货船运力需求增加，船东对干散货船需求较大，提船交付迫切，所以干散货船出口有较好出口成绩。
二、运力需求不足，影响船东信心
2020年1-3月，受中国春节和中国疫情集中爆发影响，波罗的海干散货运价指数（简称：BDI指数）从1月2日的1090点持续下跌至2月10日的411点；2020年3-6月，我国疫情虽防范及时，各企业逐步实现复产复工，但境外疫情开始爆发，境外各国开始采取停工、禁足、并对港口、码头进行严格管控及14天船上工作人员隔离排查等措施，使全球海运受到了较大影响，海运运力需求下降明显，BDI指数快速下跌，跌至5月14日的393点，今年以来新低点。
自5月14日以后，BDI综合运价指数快速上涨至7月6日的1956点，波罗的海好望角型散货船运价指数（简称：BCI指数）占BDI运价指数权重40%，占比最高，BCI指数的大幅变化主要原因是铁矿石国际贸易对运力需求变化所致。主要有两点，一是巴西、澳大利亚因为疫情、自然灾害和检修等原因减产，导致了BCI的下跌，随着5月逐步产能恢复，造成了BCI大幅波动；二是中国铁矿石库存下降，需求上升明显，据东方财富网6月26日报道，港口铁矿石库存下降到了同期低位，而高炉开工处于历史高位，对铁矿石运力的需求增长和船公司停航导致的运力下降，导致了BCI指数的快速拉升。随后，因欧美疫情再次爆发影响，BDI综合运价指数又再次由高位呈上涨放缓、整体下滑趋势。
三、下半年船舶出口承压明显 2018年、2019年中美贸易摩擦、美国对世界各国实施单边贸易制裁以及美国对伊朗制裁造成的中东局势的不确定性等因素对全球贸易造成了负面影响。
2020年新冠肺炎（COVID-19）的黑天鹅事件，打乱了全球经贸在2020年复苏的脚步。根据2020年前7月我国三大主要船型对外出口形势分析，预计下半年全球经贸形势仍保持低位徘徊，随着疫苗临床试验的突破，四季度可能会有所好转，但全年整体经贸呈下行大趋势并不会有根本改变。 受疫情影响，船东对未来运力需求、疫情管控、国际港口正常化、航线调整等方面持观望态度，可能对今年新船订单量造成影响。因今年一、二季度受疫情影响，各大船厂在手订单囤积、承压较大，后半年各大船厂可能会出现赶进度、赶交付等现象，预计对我国2020下半年船舶出口压力仍然较大。
